თბილისის მეტროს პირველი მატარებელი და 90 წლის წინათ გამოშვებული ვაგონის ცოცხალი ისტორია...

თბილისის მეტროს პირველი მატარებელი და 90 წლის წინათ გამოშვებული ვაგონის ცოცხალი ისტორია  

4353
გაზიარება
ფოტო: თბილისის მეტროპოლიტენის პირველი მატარებელი ვასილ მჟავანაძის საოჯახო ალბომიდან ​

​მეტროპოლიტენის გაყვანის იდეა თბილისში XX საუკუნის 30-იან წლებში, მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობის დაწყებისთანავე გაჩნდა. მეტროპოლიტენის მშენებლობის განსაკუთრებული მხარდამჭერი იყო იმდროინდელი მთავარი არქიტექტორი ზაქარია ქურდიანი, რომელმაც საქალაქო საბჭოს ნებართვით პირველი მოსამზადებელი სამუშაოები 1937-1940 წლებში წამოიწყო. ვიქტორ გოცირიძის მემუარებში ვკითხულობთ: – “1940 წელს თბილისში, ლენინის მოედანზე (დღევანდელი თავისუფლების მოედანი), იქ, სადაც ახლა ცეკავშირის შენობაა, ვაგზლის მოედანზე – გასტრონომთან, 26 კომისრის რაიონში (ამჟამად ავლაბარი), კინოთეატრის პირდაპირ, გაჩნდა პირველი მწვანედ შეღებილი ღობეები, რომლის იქითაც მიწას ბურღავდნენ, აფეთქებდნენ, სხვა საინჟინრო სამუშაოებს ასრულებდნენ. აქ მეტროს მშენებლობა დაიწყებაო, რაღაც ჩურჩულით ამცნობდნენ ერთმანეთს თბილისელები. …თუმცა 1941 წელს მეორე მსოფლიო ომი დაიწყო, სამუშაოები არ შეწყვეტილა. არც ღობეები აუღიათ. …ამიტომ მეტროპოლიტენის ნაცვლად სწრაფი ტემპებით დაიწყო თავშესაფრების მშენებლობა… …მაშინ ასეულობით ადამიანი სწორედ ამ თავშესაფარში ეძებდა ხსნას”.

​მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ, თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის საკითხი დღის წესრიგში კვლავ 1951 წელს დადგა. იმ დროინდელი გაანგარიშებით, 1970 წელს ქალაქის მოსახლეობა ერთ მილიონს მიაღწევდა, შესაბამისად საჭირო იყო შორ პერსპექტივაზე გათვლილი სატრანსპორტო სისტემის შექმნა. კონკრეტული ბიძგი მეტროს მშენებლობის საკითხის ადგილიდან დაძვრას, 1951 წელს სტალინის ბორჯომში ვიზიტმა მისცა, სადაც მას კანდიდ ჩარკვიანმა მეტროპოლიტენის მშენებლობის ტექნიკურ-ეკონომიური დასაბუთება წარუდგინა და ზეპირი თანხმობაც მიიღო.12715777_1009150082484359_3108968577347894899_n1951 წლის 25 აგვისტოს (სხვა წყაროს მიხედვით 29 სექტემბერს) სსრკ მინისტრთა საბჭომ თბილისის მეტროპოლიტენის მშენებლობის დაწყების გადაწყვეტილება მიიღო და ბიუჯეტიდან 823.7 მლნ მანეთი გამოიყო.
1952 წლის იანვარში შეიქმნა თბილგვირაბმშენის სამმართველო და მის ხელმძღვანელად გიორგი ნასიძე დაინიშნა, რომელიც 1933-1941 წლებში მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობაზე მუშაობდა, 1941-1952 წლებში კი ამიერკავკასიის რკინიგზის შავი ზღვის სანაპირო გვირაბებისა და ხიდების მშენებლობას ხელმძღვანელობდა. გიორგი ნასიძის პირველ მოადგილედ დაინიშნა ასევე მოსკოვის მეტროპოლიტენის მშენებლობასა და შემდგომში ამიერკავკასიის რკინიგზის სამმართველოს საგზაო სამსახურში მუშაობის გამოცდილების მქონე ვიქტორ გოცირიძე.
მაგრამ, 1953 წლის 7 სექტემბერში სსრკ მინისტრთა საბჭომ, თავჯდომარე გიორგი მალენკოვის ინიციატივით, მიიღო თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის ლიკვიდაციის, ანუ შახტების დაშლის და გამომუშავებული სივრცეების ამოვსების გადაწყვეტილება. იმ დროისთვის უკვე გაყვანილი იყო კილომეტრზე მეტი სიგრძის გვირაბები მეტროსადგურ “მარჯანიშვილსა” და “ვაგზლის მოედანს” შორის, რაც შეადგენდა 150 მლნ მანეთის ღირებულებას. 13220594_1081584275240939_4171293722892279320_oსაქართველოს კომპარტიის ცენტრალური კომიტეტის პირველი მდივნის ვასილ მჟავანაძის ძალისხმევით მოხერხდა სსრკ-ს მინისტრთა საბჭოსგან თანხმობის მიღება, რომ ლიკვიდაციის სანაცვლოდ თბილისში მშენებლობის კონსერვაცია მომხდარიყო. საქართველოს ხელისუფლებამ კი, არაფორმალურად მეტრომშენებლებს მისცა უფლება, ფარულად გაეგრძელებინათ სამუშაოები, როგორც გვირაბების მშენებლობის, ისე პროექტირების თვალსაზრისით და პასუხისმგებელი პირებიც მიამაგრა. ასევე, დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა ვიქტორ გოცირიძის ძმის – ილია გოცირიძის მხარდაჭერას, რომელიც სსრკ-ს სატრანსპორტო მშენებლობის მინისტრის პირველი მოადგილე იყო.
ამ დროს მშენებლობა ფორმალურად კვლავ კონსერვაციის რეჟიმში რჩებოდა და მშენებლობის ტემპიც შენელდა. 1950-იან წლებში საბჭოთა კავშირში დაიწყო თავშესაფრების და სხვა თავდაცვითი მიწისქვეშა ნაგებობების მშე10393675_765290166870353_9051795834569262732_nნებლობის ბუმი, 1955 წელს სსრკ-ს მინისტრთა საბჭომ გამოსცა განკარგულება, თბილისში მეტროპოლიტენის მიწისქვეშა ნაგებობების თავდაცვითი მიზნით გამოყენების შესახებ და შესაძლებელი გახდა მშენებლობის უკვე ლეგალურად გაეგრძელებინათ.
1957 წელს გიორგი ნასიძის ადგილი თბილმეტრომშენში ვიქტორ გოცირიძემ დაიკავა. ამ წლის 16 აპრილს თბილისის მეტროს გვირაბი ​”ვაგზლის მოედნიდან” “მარჯანიშვილამდე” შეაერთეს.
ის ფაქტი, რომ ფორმალურად მიმდინარეობდა არა მეტროპოლიტენის, არამედ თავდაცვითი ნაგებობის მშენებლობა, არ აკმაყოფილებდა საქართველოს მთავრობას. მჟავანაძე ცდილობდა დაერწმუნებინა მოსკოვი, რომ თავდაცვითი გვირაბებისთვის გამოყოფილი სახსრებით, უფრო მიზანშეწონილი იქნებოდა ორმაგი – სატრანსპორტო და თავდაცვითი დანიშნულების ობიექტის მშენებლობა, რადგან იგი სასარგებლო იქნებოდა არა მხოლოდ საგანგებო ვითარების დროს, არამედ მშვიდობის დროსაც, როგორც მეტროპოლიტენი. 10001523_826443804088322_4217323776989485356_n1957 წელს თბილისიდან გაგზავნილი თანხების არამიზნობრივად ხარჯვის შესახებ საჩივრის შედეგად, მოსკოვიდან ჩამოვიდა კომისია, რომელმაც შეისწავლა ყველა შახტი და გამოიტანა დასკვნა იმის თაობაზე, რომ თავდაცვითი სისტემისთვის გამოყოფილი თანხების ნაწილი მეტროპოლიტენის მშენებლობისთვის იხარჯებოდა. მოსკოვში ახსნა-განმარტების მიზნით გაემგზავრნენ საქართველოს მინისტრთა საბჭოს თავმჯდომარე გივი ჯავახიშვილი და ვიქტორ გოცირიძე, რომელთაც სსრკ-ს შინაგან საქმეთა მინისტრი დუდარევი დაარწმუნეს, რომ მათ მიერ შეთავაზებული გეგმის მიხედვით, ერთდროულად მეტროსაც მიიღებდნენ და თავშესაფარსაც. მეორე დღეს, აზრთა სხვადასხვაობის მიუხედავად მინისტრთა საბჭოს სხდომაზე გადაწყდა დაევალებინათ სსრკ-ს საგეგმო კომიტეტისთვის, შინაგან საქმეთა სამინისტროსთვის, ტრანსპორტის მშენებლობის სამინისტროსთვის და საქართველოს მინისტრთა საბჭოსთვის თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის პროექტის შემუშავება.
შესაძლებელია, რომ სწორედ ახალი პროექტის მომზადების პროცესში შეიცვალა მეტროს თავდაპირველი მარშრუტი და წერეთლის გამზირის ნაცვლად, გადაწყდა მეტროს ნაძალადევი – დიდუბის მიმართულებით წაყვანა. წერეთელი – ვაგზლის მოედნისკენ კი გადასარბენის მშენებლობა გადაწყდა.  15205602_10208142665147650_537520263_o
თბილისის მეტროპოლიტენში ინახება 89 წლის წინათ, გერმანიაში გამოშვებული ვაგონი. საინტერესო ექსპონატი – ლიანდაგმზომი ვაგონი, 1927 წელს გერმანიაში კომპანია Orenstein & Koppel-მა გამოუშვა, ბერლინის ფართოპროფილიანი მეტროპოლიტენისთვის. 1945 წელს, 120 ცალი ვაგონი საბჭოთა კავშირმა ბერლინის მეტროპოლიტენიდან რეპარაციის სახით, მოსკოვის მეტროპოლიტენისთვის წაიღო, რომელიც ამ პერიოდში ვაგონების დეფიციტს განიცდიდა. ვაგონების ჩამოწერის შემდეგ ერთ-ერთი ასეთი ვაგონი აღმოჩნდა კიევში, სადაც მასზე ლიანდაგმზომი აპარატურა დააყენეს და თბილისში გამოგზავნეს. დღეს ის არის ექსპლუატაციაში მყოფი ერთადერთი В ტიპის ვაგონი მსოფლიოში. ის ინახება გლდანის დეპოში და ხაზზე თვეში ორჯერ გაჰყავთ – მუშა გასვლაზე და საკონტროლო გასვლაზე, რათა ლიანდაგების ხარვეზები შეამოწმონ.
“ლიანდაგი მოწმდება თარაზოში, რამდენია გადახრა. დანადგარიდან მიღებული ინფორმაცია აისახება ლენტზე, რომელიც შემდეგ იშიფრება და ამის მიხედვით ტარდება ღამის სამუშაოები. ცოტა მოძველებულია დანადგარი, მაგრამ მაინც მუშაობს”, – აცხადებს ლიანდაგების ოსტატი გიორგი ჯილბორდი.
თბილისის მეტროპოლიტენის ორივე გვირაბში, ხაზების საერთო საშუალო საექსპლუატაციო სიგრძე დღეისათვის 26.4 კმ-ია. ცალკე აღებული ლიანდაგების მიხედვით გვირაბების საერთო სიგრძეა 53.7 კმ, ღია უბნების 3.6 კმ, ხოლო დეპოების და ჩიხების – 5.2 კმ. მეტროპოლიტენის სისტემაში შედის 26 დამადაბლებელი და 14 წევის ქვესადგური, 173 კმ მაღალი ძაბვის და 373 და დაბალი ძაბვის კაბელი, 20 სიგნალიზაციის სარელეო, 224 შუქნიშანი და 10 განვითარებული სადგური ბლოკ საგუშაგოთი. ამჟამად გლდანი-ვარკეთილის ხაზზე მოძრაობს ოთხვაგონიანი, ხოლო საბურთალოს ხაზზე სამვაგონიანი შემადგენლობები, თუმცა ორივე ხაზზე სადგურების პლატფორმები შეადგენს 102 მეტრს და დაპროექტებულია მაქსიმუმ ხუთვაგონიანი შემადგენლობების ექსპლუატაციაზე. თბილისში მეტროპოლიტენის ლიანდაგის სიგანე 1520/1524 მმ -ია. სამუშაო ძაბვა შეადგენს 725-850 ვოლტს, დღის სხვადასხვა საათებში, მგზავრთა ნაკადის მიხედვით.

შორენა პაპაშვილი

წყარო: https://forum.ge

ფოტო: Urban Exploration – Georgia

კომენტარი