ტრამვაი – მატარებელი თუ მიწიზედა მეტრო – რას ურჩევენ ურბანისტები მერიას

ტრამვაი – მატარებელი თუ მიწიზედა მეტრო – რას ურჩევენ ურბანისტები მერიას

589
გაზიარება

თბილისის მერიამ და საქართველოს მთავრობამ წარმოადგინეს მეტროს ახალი, მიწისზედა ხაზის პროექტი, რომელიც სადგურ „სამგორს“ აეროპორტთან და ლილოსთან დააკავშირებს. ჯერჯერობით, უცნობია აღნიშნული პროექტის დეტალები: კერძოდ, რა კვლევები იქნა ჩატარებული პროექტის დასაბუთებისთვის, რა ფაქტორების გათვალისწინებით შეირჩა მოცემული მიმართულება და რა ტექნოლოგიების გამოყენება იგეგმება მოცემულ ხაზზე. „ურბანული ლაბორატორია“ შეეცადა, შეეფასებინა, რამდენად შეესაბამება მოცემულ მიმართულებაზე არსებული მგზავრნაკადები მეტროს საჭიროებას და შესაძლებლობებს და რა სახის სირთულეები შეიძლება წარმოშოს მეტროს ტექნოლოგიების გამოყენებამ ამ მიმართულებით.
⭕ 2016 წლის აპრილ-ივნისის თვეში Systra-ს მიერ ჩატარებული გამოკითხვის მონაცემების მიხედვით, დღეში ორხევი-ლილო-აეროპორტის ზონიდან ან ამ ზონისკენ გადაადგილდება ჯამში, 130,971 მგზავრი, აქედან 57,256 (44%) ირჩევს ფეხით, ხოლო 73,715 – მოტორიზირებული საშუალებით (ავტომობილით, მოტოციკლით, საზოგადოებრივი ტრანსპორტით) გადაადგილებას. მაქსიმალური საათობრივი დატვირთვა შეადგენს 8,673 მგზავრს (ორივე მიმართულებაზე).
⭕ აღსანიშნავია, რომ Systra-ს კვლევა მოიცავდა უფრო ფართო ზონებს, ვიდრე წარდგენილი მეტროს მარშრუტის დაფარვის არეალია და უშუალოდ მეტროს დაფარვის ზონაში არსებული მგზავრნაკადი უფრო დაბალი იქნება. გასათვალისწინებელია ისიც, რომ მოცემული რაოდენობა მოიცავს ყველა მოტორიზირებული საშუალებით გადაადგილებას, რომლის მხოლოდ ნაწილი ისარგებლებს საზოგადოებრივი ტრანსპორტით.
⭕ „ურბანული ლაბორატორიის“ შეფასებით, ეს მონაცემები აჩვენებს, რომ მოსალოდნელი მგზავრნაკადი შორს არის პროექტის ავტორების მიერ დასახელებული დღიური 200 ათასი მგზავრობიდან. ასევე, ცხადია, რომ ლილო-ორხევი-აეროპორტის მგზავრნაკადი ვერ იქნება მეტროს მიერ ქალაქის მასშტაბში გადაყვანილი მგზავრების დაახლოებით ნახევარის სიდიდე (დღეში თბილისის მეტროს გადაჰყავს საშუალოდ 300-430 ათასი მგზავრი.
⭕ თითო მიმართულებაზე საათში 10-დან 22 ათას მგზავრამდე ნაკადების მომსახურებას უზრუნველყოფს ჩქაროსნული ტრამვაიც (LRT), მეტროს აშენებენ მაშინ, როდესაც მგზავრნაკადი უფრო მაღალია და ტრამვაის გამტარუნარიანობა უკვე აღარ არის საკმარისი, ან არსებული რელიეფი და განაშენიანება არ იძლევა სწრაფი მიწისზედა ტრანსპორტის შექმნის შესაძლებლობას. მოცემულ მიმართულებაზე კი, არსებული ნაკადის დასაკმაყოფილებლად, სრულებით საკმარისია სარკინიგზო ლიანდაგზე ჩქაროსნული ტრამვაის გაყვანა მეტროს მაგივრად.
⭕ როგორც მერიის მიერ გავრცელებული ვიდეოკოლაჟიდან ჩანს, მეტროს ხაზი აპირებს გამოიყენოს არსებული სარკინიგზო ლიანდაგები სამგორიდან ლილომდე (პარალელური მეორე ლიანდაგის დამატებით). ამ მხრივ, გასათვალისწინებელია, რომ მეტროს გაყვანის შემთხვევაში, საჭიროა, რკინიგზის არსებულ ლიანდაგზე ელექტრომომარაგების და მოძრაობის უსაფრთხოების სისტემების (სცბ) იმგვარი გადაკეთება, რომელიც ამ მონაკვეთზე სარკინიგზო შემადგენლობების გადაადგილების საშუალებას აღარ იძლევა, რის გამოც, კახეთის სარკინიგზო სისტემა მოწყდება საქართველოს რკინიგზას. გარდა ამისა, მეტროს მარშრუტის შემდგომი დაგრძელება მსგავს ცვლილებებს მოითხოვს სხვა მონაკვეთებზეც, სადაც უკვე არსებობს სარკინიგზო ლიანდაგი.
⭕ ტრამვაის შემთხვევაში, შესაძლებელია ე.წ. ორსისტემიანი ტრამვაი-მატარებლების გამოყენება (როგორც, მაგალითად კარლსრუეში, ბადებ-ბადენში, საარბრიუკენში, მულაუზში და სხვა), რომელთაც შეუძლიათ როგორც ტრამვაის ქსელზე, ასევე სარკინიგზო ლიანდაგზე გადაადგილება და ავტომატურად გადაერთვებიან სარკინიგზო ელექტრომომარაგების და სცბ სისტემაზე. ამ შემთხვევაში ნარჩუნდება როგორც არსებული ხაზის სარკინიგზო ფუნქცია და კახეთის რკინიგზასთან კავშირი, ასევე გამოირიცხება ელექტრომომარაგების და სცბ სისტემის გადაკეთების ხარჯები, რაც მნიშვნელოვან დანაზოგს იძლევა. ასევე, ასეთი ტრამვაის ქსელი პერსპექტივაში რკინიგზას გამოყოფილი საქალაქო ტრამვაის ხაზებით ქალაქის ცენტრთან დაკავშირების საშუალებას იძლევა.
⭕ მეტროს მაგივრად, ტრამვაი-მატარებლის ტექნოლოგიის გამოყენება რკინიგზასთან შეთავსებულობის გამო, მოცემული მარშრუტის დაგრძელების საშუალებას იძლება თბილისის აგლომერაციის მთელი მასშტაბით, რუსთავიდან და ლილოდან მცხეთამდე, სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მნიშვნელოვანი გადაკეთების გარეშე, მინიმალური დანახარჯებით.
⭕ ტრამვაის ტექნოლოგია გადაწყვეტს კიდევ ერთ მნიშვნელოვან გამოწვევას, რომელიც მერის მიერ წარმოდგენილ პროექტს ახლავს – ეს არის მეტროში გადაჯდომის მხოლოდ ერთი წერტილი სადგურ „სამგორში“. სადგურ „ვარკეთილიდან“ პიკური საათობრივი ნაკადი 4,800 მგზავრს აღემატება, „სამგორში“ კი მას 2,400-ზე მეტი მგზავრი ემატება. საათში ჯამურ 7,200 მგზავრს (პიკურ დღეებში ეს რიცხვი 1.18-ჯერ იზრდება) ამჟამად, 3.5-წუთიანი ინტერვალებით მოძრავი შემადგენლობების (ანუ საათში ერთი მიმართულებით 17 მატარებელი) პირობებში, თითო ვაგონის შევსებულობა შეადგენს 105 მგზავრს. სამგორზე მეტროს ახალი ხაზიდან მომავალი მგზავრების გადაჯდომისას, თუ საათში ცენტრისკენ მიმავალი გადაჯდომების რაოდენობამ მიაღწია 3,500-ს, შევსებულობა გადააჭარბებს 150 მგზავრს ვაგონში, მატარებლები გადაიტვირთება და შემდგომ სადგურებზე სრულად ვეღარ მოემსახურება მგზავრთა ნაკადს, რადგან მგზავრების ჩასხდომის შესაძლებლობა შეიზღუდება და წარმოიქმნება ე.წ. ვიხინოს ეფექტი, როდესაც ტრანსპორტი მარშრუტის დასაწყისში ივსება და შემდგომ მგზავრებს ვეღარ ემსახურება. 2021 წლისთვის მერიის მიერ დაგეგმილი ინტერვალის 2.5 წთ-მდე შემცირების შემთხვევაში, ეს ზღვარი 7,000-მდე აიწევს.
⭕ გადატვირთვის ეს ზღვარი ძალიან დაბალი მაჩვენებელია მეტროსთვის: შედარებისთვის, თბილისის მეტროს საშუალო დატვირთვა პიკის საათებში თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის 2016 წლის მონაცემებით, 26,000 მგზავრს შეადგენდა პირველ და 9,800 მგზავრს – საბურთალოს ხაზზე (მხოლოდ ჩასხდომები, ორივე მიმართულებით) სადგურ „სახელმწიფო უნივერსიტეტის“ გახსნამდე, დღეს ეს დატვირთვა უფრო მაღალია. შესაბამისად, ერთი მხრივ, ახალი ხაზის მოსალოდნელი მგზავრნაკადი მეტისმეტად დაბალია, რომ მისთვის მეტროს მშენებლობა იყოს აუცილებელი, ხოლო მეორე მხრივ, მისი ზრდის შემთხვევაშიც, მეტროს ქსელზე კრიტიკული დატვირთვის ზღვარი საკმაოდ დაბალია.
⭕ ეს განპირობებულია დაგეგმარების შეცდომით, სადაც გადასაჯდომი სადგური მხოლოდ ერთია და ისიც პერიფერიაში (საიდანაც ცენტრისკენ ისედაც დიდი ნაკადები მოძრაობს). მსგავსი ეფექტის თავიდან ასარიდებლად, როგორ წესი, აკეთებენ გადასაჯდომ სადგურებს ცენტრში, სადაც მგზავრთა ნაკადი ისედაც იყოფა, ან რამდენიმე გადასაჯდომ სადგურს, რათა გადაჯდომისას, ნაკადი თანაბრად განაწილდეს და ერთ წერტილში არ გამოიწვიოს გადატვირთვა. წარდგენილ პროექტში ამის შესაძლებლობა არაა გათვალისწინებული. მეორე მხრივ, ტრამვაი-მატარებლის გამოყენება მეტროს ნაცვლად, მისი მარშრუტის დიდუბემდე გაგრძელების შესაძლებლობას იძლევა და მგზავრები შეძლებენ, გადასხდნენ მეტროს სამ სადგურზე: „სამგორი“, „სადგურის მოედანი“ და „დიდუბე“.
ამ ფაქტორების გათვალისწინებით, „ურბანულ ლაბორატორიაში“ მიანიათ, რომ  აუცილებლად უნდა ჩაატარდეს დეტალური კვლევა, რომელიც შეისწავლის მგზავრნაკადებს და ახალი ხაზის ტექნიკურ-ეკონომიკურ შესაძლებლობებს, მის ეფექტს სხვა ტრანსპორტზე და ლილოს მიმართულებით ახალი საცხოვრებელი უბნების მშენებლობის რისკს, რაც შეიძლება მოცემულმა პროექტმა გამოიწვიოს (რაც ეწინააღმდეგება თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალურ გეგმაში წარმოადგენილ კომპაქტური ქალაქის კონცეფციას). აღნიშნული პროექტის განხილვა და დამუშავება უნდა იყოს ღია პროცესი, სადაც საზოგადოებას და დაინტერესებულ მხარეებს შესაძლებლობა ექნებათ, გაეცნონ პროექტის დეტალებს და რეკომენდაციები მიაწოდონ მერიას.

კომენტარი